Barangkali kita sering mendengar atau pernah menyaksikan langsung kecelakaan sepeda motor yang begitu tragis. Ironisnya, pada beberapa kasus kecelakaan motor justru orang yang dibonceng menjadi korban yang paling parah, bahkan tak jarang meninggal dunia, sementara si pengemudinya tidak sefatal itu.
Setidaknya ada empat faktor yang sekiranya patut diperhatikan agar baik pembonceng maupun yang dibonceng menjadi lebih aman dan nyaman.
1. Setelah memastikan kondisi motor layak jalan (seperti spion lengkap, lampu-lampu dan klakson berfungsi dengan baik), surat-surat lengkap, maka selanjutnya baik pembonceng maupun yang dibonceng sebaiknya menggunakan perlengkapan keselamatan, seperti helm yang layak. Sering dijumpai pada pengendara motor, pengemudi mengunkan helm model full face sedangkan si penumpang belakang hanya mengunkan helm cetok (non standar). Seharusnya keduanya mengenakan model helm yang sama pula, atau paling tidak memakai helm model half face yang kualitasnya baik.
2. Pakai jaket. Jaket tidak hanya dihanya wajib dikenakan oleh pengemudinya saja, tapi yang dibonceng juga ada baiknya pakai jaket. Selain melindungi badan dari terpaan angin, keberadaan jaket juga dapat meminimalisir terjadinya luka pada tubuh seandainya terjatuh.
3. Perhatikan posisi dan cara duduk bila kita dibonceng. Kadang ada kebiasaan orang yang dibonceng mengambil posisi yang seenaknya. Kadang duduk berjauhan dengan pengemudi atau tidak rapat, dan kedua tangan memegangi behel motor (besi pegangan belakang) atau pundak pengemudi. Posisi duduk seperti ini sangat mengundang bahaya, terutama bila terjadi guncangan saat melintas di jalan berlubang/tidak rata atau saat menikung tajam. Dalam kondisi demikian maka yang dibonceng rentan untuk terlempar. Cara yang benar, yang dibonceng posisinya merapat dengan si pembonceng, dan posisi lutut merapat mengikuti lutut si pengemudi. Selain itu kedua tangan memegang atau memeluk pinggang si pengemudi. Dengan posisi dan cara seperti itu maka yang dibonceng secara langsung maupun tidak akan mengikuti gerakan tubuh pembonceng. Posisi ini juga berguna untuk menjaga keseimbangan pada motor. Bila posisi duduk miring atau menghadap kiri, maka beban bertambah ke sebelah kiri sehingga menganggu pengendalian. Hal ini biasanya terjadi saat menbonceng kaum wanita. Ada baiknya bagi wanita yang ingin dibonceng dianjurkan untuk mengenakan celana panjang.
4. Bila yang dibonceng membawa tas yang tidak terlalu besar, sebaiknya dijepit di antara pengemudi dan yang dibonceng. Hal ini untuk menghindari tindak kejahatan penjambretan. Dalam beberapa kasus, wanita yang dibonceng sering menjadi korban penjambretan. Tak ayal bila tas yang diselempangkan ditarik penjambret bisa mengurangi keseimbangan pengemudi, bahkan yang dibonceng maupun keduanya bisa terjatuh. Kasus seperti ini sering kali terjadi. Bila pembonceng membawa tas ransel, sebaiknya tidak diisi dengan benda-benda yang memberatkan karena dapat juga mengurangi keseimbangan, apalagi bila ditambah dengan muatan barang bawaan dibelakang.
Meski cara di atas tidak sepenuhnya menjamin keselamatan 100%, tapi tidak ada salahnya kita mempraktekan dan mencobanya mulai dari sekarang. (yac)
www.otogeik.com
Kamis, 06 Maret 2008
Yang Perlu Diperhatikan Saat Dibonceng Motor
Tentang Aki, Umur dan Kode Produksi
Idealnya, umur accu atau baterai alias aki 1,5 sampai 2 tahun. Itu menurut Sachrudin dari PT GS Battery. Tapi Sachrudin juga bilang umur aki tergantung kondisi pemakaian dan lamanya di toko. Ini yang nggak bisa ditebak!
Kondisi fisik aki baru memang sulit untuk menentukan umur aki. Sebab belum diisi accu zuur. Jadi mustahil melihat plastik kemasan melendung tanda aki rusak. Atau, kutub positif berkerak dan sel-sel di dalam aki mekar.
Toh semua itu bisa dicirikan. Sebab dari pabrik biasanya udah diberi ancer-ancer umur aki. “Ditandai dengan kode produksi. Kalau aki GS ada 7 angka yang menunjukan waktu produksi dan tempat produksi. Dua angka pertama menunjukkan tanggal, satu angka buat bulan dan 1 untuk tahun produksi. Tiga angka terakhir menunjukkan lokasi pembuatan,” jelasnya.
Tapi, sekali lagi itu cuma tanda. Umur efektifnya jelas berubah setelah aki pindah tangan ke dealer, lalu ke pengecer lalu ke konsumen. “Makanya kalau beli aki, sebaiknya pilih yang kode produksinya menunjukkan aki itu baru keluar dari pabrik,” wanti Sachrudin yang berkantor di Sunter, Jakarta Utara itu.
Dari faktor itu, Sachrudin menunjuk faktor penyimpanan paling penting. Sebab, aki yang belum dipakai tidak boleh diisi accu zuur dulu. Pun haram ditaruh di tempat lembab. “Mestinya di toko atau di rumah, aki simpan di tempat kering dan tidak terkena matahari secara langsung. Sebab kelembaban dan panas berlebih bisa membuat sel-sel aki bereaksi,” sebut Sachrudin lagi.
So biar amannya, kalo beli aki, liat kode produksinya. Saran Sachrudin beli aki yang umur produksinya belum sampai setahun. Lebih baik lagi jika belum sampai 6 bulan. Lalu, cek juga kondisi penyimpanan di tokonya. Jika terlihat lembab atau terlalu panas, sebaiknya cari di toko lain.
Nah, umur aki yang efektif sebenarnya dimulai saat aki diisi air zuur. Pada saat itu, sel-sel aki suah mengalami proses reaksi kimia. Setelah itu, semua tergantung kondisi pemakaian. Jadi, dihitung 1,5 sampai 2 tahun itu sejak pertama kali cuuuur.. air zuur menyentuh sel aki.
Umur aki akan lebih pendek jika salah perawatan. Seperti lupa mengisi ulang air sampai sel aki kering. Akibatnya sel aki jadi mati. Meski coba diisi air lagi pasti sudah terlambat.
KONVENSIONAL, HYBRID DAN KERING
KLIK - DetailBicara umur, jenis aki juga mempengaruhi. Apalagi di pasaran kini tersedia tiga jenis. Yaitu, aki konvensional, hybrid dan kering. Ketiganya punya umur berbeda.
Dulu, cuma ada aki konvensional. Sel aki jenis ini terbuat dari bahan antimon timah hitam. Yaitu, timbel oksida (PbO) buat kutub positif (+) dan Timbel (Pb) untuk pelat negatif (-). Untuk menghasilkan arus listrik ke dalam aki, harus diisi larutan elektrolit yang merupakan campuran dari sulfur acid dan air destilasi. Alias accu zuur.
Di aki Hybrid, ada penambahan unsur Calcium (Ca). Kompisi selnya jadi PbCa. Menurut Sachrudin, unsur Ca membuat membuat perawatan aki jadi lebih mudah. Sebab, “Calcium mengurangi penguapan air dan listrik aki,” jelas Sachrudin.
Makanya, di aki Hybrid, gak perlu nambah air aki sesering di aki konvensional. Nah, karena jarang perlu ngisi, tentu berbuntut pada umur pemakaian. Sebab, sering kali kita lupa ngecek kondisi air aki. Kalo sampe kurang, umur aki otomatis terpangkas. Makanya, pemakai aki konvensional umur pakainya bisa lebih pendek dari aki hybrid.
Kerena itu, aki Maintenance Free (MF) yang biasa disebut aki kering bisa lebih awet. Karena di aki MF kandungan Ca-nya lebih banyak. Jadi, makin sedikit pula listrik dan air aki yang menguap. Makanya mahal!
KEBOCORAN
Faktor penentu umur aki jelas dari cara pemakaian kita.KLIK - Detail Rajin merawat dan penggunaan sesuai takaran jadi unsur berikutnya.
Toh jika semua itu benar, masih ada lagi penyebab aki cepat rusak. Misalnya kebocoran arus litrik. Menurut Sachrudin, biasanya ini karena penambahan komponen elektronik di motor. Misalnya, alarm atau audio tambahan. “Biasanya ada arus yang mengalir untuk membuat alarm dan audio stand-by. Nah, jika itu terus terjadi, maka arus akan mengalir tanpa pengisian. Makanya setrum bisa tekor dan aki cepat rusak.”
Untuk mengetesnya, bisa menggunakan alat yang namanya clam-meter. Alat ini bisa mengetahui arus yang mengalir keluar dari aki. “Untuk mengetahui jika ada kebocoran, tes saat kunci kontak motor dalam kondisi off,” ucap Sachrudin.
Harusnya jika tidak ada komponen elektronik tambahan, tidak ada arus yang keluar. Jika pun ada, mestinya di bawah 0,05 Ampere. Lebih dari itu, kemungkinan ada kebocoran. “Tanda kebocoran awal bisa dilihat dari adanya bunga api saat memasang kutub positif aki,” tunjuk Sachrudin.
Stabiliser Kuat dan Gampang
Sokbreker depan motor bebek hanya dipegang satu segitiga. Dianggap kurang kuat dan perlu penyeimbang atau stabiliser. Sejak dulu banyak sudah hadir variasi penyeimbang gerak naik-turun sok kiri dan kanan ini. Namun dianggap masih kurang mumpuni.
Beda sama buatan Yonk Jaya Motor (YJM) Bandung ini. Desain dibikin enak dipandang dan kuat karena dari billet aluminium atau duralium. Juga mudah dipasang lantaran seperti borgol. Tinggal dikunci baut L kecil tanpa bongkar sok depan dulu.
Meski dirancang oleh YJM namun pengerjaannya diorder ke Malaysia. Menurut Koh Yonk, bos YJM, ini hasil kerja sama Mitra2000 dengan pihak Malaysia. YJM hanya sebagai pembuat contoh. Semua dikerjakan di negeri Siti Nurhaliza.
Tentu berdasarkan pertimbangan ongkos produksi. Menurut Yonk, kalau dikerjakan di Indonesia harganya mahal. Maklum, bahan almu dan dural harganya selangit. Pertimbangan lain lantaran bukan menggunakan mesin bubut biasa. Biar lebih presisi dan cepat.
Sudah dijual bebas untuk Yamaha Jupiter MX 135LC. Sementara buat V-ixion dan Suzuki Satria F-150 masih berupa contoh. “Mau dikirim ke Malaysia untuk diproduksi massal,” jelas Koh Yonk yang bisa ditanya langsung lewat (022) 7271337.
Speedo Analog vs Digital
Banyak diskusi tentang speedometer bawaan sebuah motor. Pabrikan mengklaim paling bagus, baik model maupun sistem yang digunakan. Padahal masing-masing ada kelabihan dan kekurangan.
Speedo Analog
Speedo Analog (jarum) menggunakan prinsip mekanisme roda bergigi. Memang speedo analog bisa menunjukan angka diantara angka bulat (misalnya 1.5, 1.6, 2.5, dst). Tapi itu tergantung siapa dan bagaimana cara membacanya. Syarat membaca meter jarum yg benar harus tegak lurus.
Biasanya meter jarum yg bagus itu pada skalanya ada garis lengkung mengikuti skala yg bisa memantulkan cahaya (spt cermin). Cara membacanya adalah tegak lurus, sampai bayangan yg ada pada garis cermin tsb menyatu dgn jarum aslinya. Kemudian dibaca tuh skala yg ditunjukkan berapa. Semakin banyak garis-garis skalanya, semakin mudah membacanya. Kalau garis skalanya (ketelitiannya) cuma sampai setengah (0.5) gimana? Kan jadi ga akurat juga. Lagian siapa yg mau baca speedo dengan cara itu di atas motor yang sedang berlari +/- 100km/jam. Ga sempet juga kan?
Speedo Digital
Gambaran gw pribadi spt ini. Mekanismenya memakai sensor dan komponen elektronik. Sensornya bisa bermacam-macam. Bisa magnet, bisa roda berlubang, bisa optik. Kalau Pulsar sepertinya pakai roda berlubang atau optik.
System kerjanya spt ini: Putaran roda depan melalui sistem gir memutar kawat kopel speedo diteruskan ke head unit. Di dalam head unit, kawat speedo memutar roda berlubang. Pada setiap lubang melalui optokopler (optical device), akan dihasilkan sinyal logic 1. Sinyal ini akan dihasilkan terus-menerus selama roda depan berputar. Sinyal logic ini diambil samplenya dan dihitung oleh microcontroller untuk kemudian ditampilkan melalui LCD 7-segmen.
Misalnya, keliling roda depan 1 meter. Dlm satu detik dihasilkan 1 sinyal logic (pulsa). Sedangkan kaliberasi speedo tsb 5 putaran roda untuk 1 pulsa. Itu berarti motor sdg berjalan 5 mps (meter per second) atau sama dgn 5 mps x 3600 : 1000 = 18 kph (km per hour).
Mengenai ketelitian juga bisa diatur mau berapa digit di belakang koma (mau 10 juga bisa). Tapi nanti butuh microprocessor yg bitnya besar juga. Bukankah timer yg dipakai di MotoGP (yg sering muncul di TV pada saat balapan MotoGP) untuk menunjukkan jarak antar rider adalah digital juga? Coba dilihat lagi saat nonton balapan yang berlangsung, ada berapa digit dibelakang koma?
Adapun masalah display yang tidak terbaca pada saat kena matahari, itu mah gimana desinernya saja. Kalau designernya bikin pakai 7-segmen yangg punya back light atau 7-segmen yang nyala terang (nyala merah atw kuning atw lainnya dengan background hitam), jadinya gimana? Lain kan?
Jadi,….. semua tergantung kebutuhan. Kalau cuma untuk motor yg dipakai sehari-hari cukup teliti sampai lima-an aja. …60, 65, 70, 75, 80, 85,…155, dst. Ngapain sampai 73,568846579 kph? Emang perlu? Emang bisa & sempet baca?
Speedo di Indonesia
Mengenai speedo Pulsar & merek lain (Jepang) yang selisih 20 kph, ga bener-bener amat. Misalnya untuk Pulsar 80 kph maka untuk merek lain (Jepang). Apa benar demikian? Kalau benar, gw mau nanya. Kalau di speedo Pulsar menunjukkan kecepatan 10 kph, lantas berapa kecepatan yg ditunjukkan oleh speedo motor lain? -10 kph? Mundur dong?!!! Tanya kenapa.
kafemotor
Sil Master Rem Bisa Substitusi
Pasti di antara kita ada yang pernah punya masalah dengan master rem? Biasanya sih kerusakan terjadi dikarenakan karet sil master sudah baret atau mulai kaku. Sehingga tekanan fluida di dalam tabung dan slang rem tidak sampai menuju kaliper alias rem blong.
Kalau kejadainnya sudah seperti itu, jalan terbaiknya mesti ganti kit sil master rem. Namun biar tidak salah, baiknya paranti itu kudu dibongkar untuk melihat bentuk dan karakter aslinya.
“Memang sih kalau ganti yang asli lebih mudah dipasang tapi harganya mahal. Buat pemilik dana cekak, bisa adopsi dari motor merek lain. Yang penting diameter karet sil dan panjangnya sama,” beber Sugeng dari Cineng Motor Cileduk, Tangerang.
Cuma biar tidak salah pilih, Sugeng memberi sedikit panduan cara memilih kit master rem. Misal, selain besar dan panjang piston yang kudu diperhatikan, posisi karet sil pada piston juga harus sama.
KLIK - DetailItu karena kit sil master rem memiliki beberapa macam bentuk. Ada yang piston masternya panjang kecil dan ada yang besar tapi pendek. Tergantung pada master rem bawaan motor. Contohnya sil master rem atas Yamaha Mio bisa menggunakan kit master rem atas punya Honda Gl-Pro Neo Tech, Suzuki Tornado dan banyak lagi. Begitu juga sil master master rem Kawasaki Kaze bisa pakai punya Honda Tiger, Yamaha RX-King atau Honda Vario.
Soal harga part kit sil master rem bervariasi. Contohnya kit keluaran Honda dan Yamaha ada di kisaran Rp 75-150 ribu. Sedang punya Suzuki antara Rp 32-150 ribu dan Kawasaki Rp 20-50 ribu saja.
Jadi, kalo sudah dapat kit sil master dan harga yang sesuai kantong, tinggal pasang lagi ke master. Rem pun dipastikan nggak blong, dompet pun nggak bolong. Ya iyalah!
Penyakit Ban Dalam
Detail Ban dalam alias tube pastinya mirip celana dalam. Perangkat vital yang nggak bisa dianggap remeh. Salah perlakuan dan perawatan bisa muncul banyak masalah. Dari mulai gampang ganti ban dalam sampai keselamatan di jalan. Di sini pentingnya kenali penyakit yang bikin tube bermasalah.
GANTI LUAR-DALAM
Gampangnya kayak hubungan badan manusia dan pakaian dalam. Ukuran pinggang sudah bertambah 5 cm. Pasti ganti ukuran celana dong. Tapi, size tetap seperti sebelumnya. Pastinya enggak nyaman meski ukuran celana sudah lebih besar. Kasihan, kan kejepit. Jalan pun jadi serba salah. Sedikit-sedikit garuk.
Begitu juga dengan ban dalam. Penggantian ukuran ban luar mesti dibarengi ganti tube. Memang sih, karakter karet ban dalam sangat elastis dibanding ban luar. Kalau diisi angin, ukuran ban dalam bisa sampai melebihi dari ukuran standar. Malah, bisa sampai melendung.
Meski begitu, ukuran tube jauh lebih bagus mengikuti ban luar. “Jangan sampai lebih besar atau lebih kecil dibanding ban luar,” ujar Dwijono ‘DJ’ Priadmadi dari R & D Division, PT Suryaraya Rubberindo Industries (SRI), Cileungsi, Bogor.
Efek tidak sebandingnya ukuran akan muncul beragam risiko dan gejala. Risiko paling dekat adalah usia pakai tube. Misal, ukurannya 80/90-17 dipakai untuk ban luar 130/90-17. Mungkin juga sebaliknya, size si kulit bundar lebih kecil dibanding ban dalam.
Seandainya lebih besar ban luar bikin tubemudah getas. Ini disebabkan karet ban dalam dibikin lebih melar dibanding ukuran sebenarnya. Karena mudah getas, sedikit aja ada tekanan yang berlebihan dari materi aspal bisa bikin sobek.
Kekecilan ban luar dibanding ban dalam juga bikin motor sedikit oleng. Pastinya akan terasa saat motor di kecepatan tinggi. Penyakit ini muncul karena ada bagian tube yang terlipat saat dikasih angin. “Kalau pun terpaksa mending pakai ban dalam yang lebih kecil ukurannya dibanding pelek. Bisa melar. Tapi, ini buat sementara aja,” ujarEdu Manulang dari Edu Motor di Jl. Ceger Raya, No. 18, Pondok Aren, Tangerang.
KUALITAS KARET
Menurut Edu, ban dalam bagus bisa dilihat lewat kasat mata atau penciuman. Pertama, karet yang bagus punya bahan elastis dan tidak kaku. Karena kalau terlalu kaku, itu bisa membuat ban jadi mudah getas.
Lewat penciuman, juga bisa. Pakai hidung, endus ban tube itu. “Jika ban yang punya karet bagus baunya memang seperti karet, tidak tajam menusuk hidung,” ungkap pria 30 tahun ini.
Beda dengan ban murah. Selain bahan kurang elastis, baunya juga lebih tajam. Malah tidak mirip bau karet tapi lebih bau bahan kimia. Kurang elastis pastinya gampang sobek kalau kena benturan atau beban keras. “Ciri seperti ini, biasanya ada di ban dalam yang dijual murah di pasaran,” tambahnya.
TAMBALAN BAN
Lanjut ke soal tambal-menambal. Sobat juga mesti KLIK - Detailwaspada ketika menambal ban. Soalnya, bengkel tambal ban juga punya dua tawaran cara menambal. Pertama, pakai cara bakar. Kedua, tip-top.
Keduanya memang punya keunggulan dan kelemahan. Tapi menurut Edu, yang terbaik adalah pakai cara bakar. “Cara ini lebih kuat untuk menambal ban. Beda dengan tip-top yang punya kemungkinan bocor lagi,” bilang Edu.
“Pakai tip-top, hanya menang di soal waktu pengerjaan. Tapi tidak soal kualitas,” timpal Santo, dari Jaya Motor, Tangerang. Usia pakai juga lebih lama cara bakar dong.
Ngomong soal tambalan, sobat juga mesti waspada. Yaitu, soal berapa banyak tambalan. Jika lebih dari tiga, mending ganti ban dalam baru. “Sebenarnya kalau di tukang tambal ban, berapa banyak pun enggak masalah. Tapi, ini soal keamanan pengendara sendiri,” wanti Santo.
Takutnya, struktur ban balam tidak kuat menopang angin di dalam ban. Begitunya, si karet bundar pun jadi mudah bocor lagi. Bahkan, bisa aja tambalan itu meledak. Wah, bahaya tuh. Sama seperti bahayanya maksimal ukuran robek atau ukuran bocor yang bisa ditambal.
Menurut Edu lagi, selama doi ‘bertugas’ batasan robek yang bisa ditambal itu sekitar 1 cm. “Lebih dari itu bisa aja. Tapi, takutnya tambalan tidak berfungsi maksimal,” bilang bapak satu anak ini.
Karena tak berfungsi maksimal, tentu berefek ke usia pakai tambalan. Jika umumnya tambalan bisa dipakai hingga tiga bulan lebih, tapi karena dipaksakan jadi hanya mampu berfungsi hingga dua minggu. Tambalan bisa melar atau robek lagi.
DUA-DUANYA DI ATAS
KLIK - DetailSekaligus ditiban dua kali, terus digoyang. Beginilah posisi mur pentil. Keduanya di atas pelek. Bukan seperti umumnya yang dipasang satu di bawah dan satunya di atas permukaan pelek. Sebagai catatan pemasangan kayak begini bikin kondisi tekanan angin normal atau semua bagian pelek dan ban sehat.
Coba analisis secara teknis. Kalau menggunakan cara seperti sebelumnya, satu di bawah dan satu di atas permukaan pelek. Sepertinya posisi pentil kokoh. Enggak gampang tertarik saat ban dalam bergerak ke depan atau ke belakang waktu akselerasi atau deselerasi.
Memang pentil diamankan kalau pemasangan seperti itu. Tapi, permukaan karet di bawah pentil rentan. Berisiko mudah ngangkat atau sobek.
Berbeda dengan kedua mur dipasang di atas permukaan pelek. Permukaan karet di pantat pentil bisa fleksibel mengikuti gerakan ban dalam waktu mesin akselerasi atau deselerasi.
Enggak perlu takut kalau ada anggapan pentil akan lari jauh alias bergeser depan-belakang. Anggapan yang mungkin bisa dibantah. Lekuk dan konstruksi permukaan pantat pentil mengikuti konstruksi permukaan pelek. Jadi, dipasang ke pelek, pantat pentil seakan terkunci secara otomatis.
Poblem Karbu?
Tugas utama karburator adalah mencampur Bahan Bakar (BB) + Udara (O2). Kira-kira dengan perbandingan range nya BB : O2 adl 1 : 13-15. Pokoknya gmn caranya biar mesin dapet suplai campuran segitu.
Kenapa pake range, padahal teori di buku2 pembakaran ideal itu 1:14?
Jawabannya adalah Karena kondisi mesin & linkungan mempengaruhi settingan campuran BB:O2.
Misal:
1. Kompresi makin tinggi BERARTI mesin makin panas BERARTI butuh suplai BB lebih banyak biar mesin gak jebol.
2. Humidity (kelembaban) lingkungan makin tinggi BERARTI campuran BB terkontaminasi air, BERARTI campuran makin miskin, BERARTI bensin hrs lebih banyak.
3. Suhu lingkungan rendah BERARTI suhu kerja mesin turun BERARTI bensin harus dikurangi agar suhu kerja mesin jadi ideal.
4. Knalpot bobokan (Free flow) BERARTI rpm makin tinggi BERARTI suhu mesin meningkat BERARTI butuh BB makin tinggi.
5. & Masih banyak lagi parameter yg harus diperhatiin termasuk desain lubang masuk pada blok yg b’pengaruh dg settingan spuyer sebagai penyalur BB.
Itu teori dasarnya.
Setting Karbu:
Karbu pny 2 spuyer :
1. Satu buah main jet (tuk NSR std ukurannya 130) yg berperan meyalurkan BB saat bukaan gas sekitar setengah putaran keatas
2. Satu buah pilot jet (NSR std ukurannya 45) yg berperan menyalurkan BB dari putaran gas 0 derajat sampe penuh, cm efek dari pilot jet ini bisa dikatakan tidak terlalu signifikan pada bukaan gas penuh N rpm mesin yg sudah tinggi.
Hal lain yg berpengaruh dengan setingan termasuk :
1. Ukuran Venturi karbu
2. Jarum skep
3. Stelan angin
4. Power jet.
Venturi karbu makin besar maka makin banyak udara yg lewat shg butuh spuyer lebih besar baik pilot atau main jetnya spy campuran bisa pas.
Trus kapan kita membesarkan ato mengecilkan spuyer2 tadi?
Sebelumnya hrs tahu dulu gejala2 mesin saat kekurangan BB dan kebanyakan BB:
1. “Ngempos” adalah gejala mesin spt kehilangan tenaga yg disebabkan kekurangan BB
2. “Mberebet” adl gejala mesin yg sebenernya dirasa padat cm tenaga seperti tertahan dan kadang dibarengi dengan suara benturan logam kalo settingannya terlalu basah.
Berarti kl NGEMPOS mesin butuh BB, kl BREBET mesin kebanyakan BB.
Kasus-Kasus
Nah berikut kasus2 yg sering terjadi krn masalah pilot jet :
1. Motor kl pagi susah hidup krn begitu gas dibuka ngempos terus mati ya berarti naekin pilot jet.
2. Motor dah jalan tapi sering tiba2 kehilangan tenaga saat putaran gas N putaran rendah berarti naekin pilot jet
3. Motor sering over heat saat jalan pelan berarti minta naek pilot jet
4. Motor brebet di putaran bawah tapi enak di put atas berarti pilot jet kebesaran.
5. Motor gak pake di cuk kl pagi N bisa langsung start
(ini jg gak normal) berarti pilot hrs turun.
Kesimpulannya, kl ada gejala ngempos,suhu tinggi diputaran yg relatif rendah maka minta naek pilot jet, N kl ada gejala brebet di put rendah jg maka pilot hrs turun.
Trus tuk kasus2 mainjet:
1. Mtr dibawa kebut2an sampe putaran atas trus begitu finish jalan pelan2 jadi ngempos dibarengi asep ngebul BERARTI suhu saat putaran tinggi meningkat drastis BERARTI main jet minta naik
2. Nafas motor di putaran atas terlalu panjang berarti mainjet minta naik.
3. Mtr ngelitik padahal yg lain normal BERARTI suhu mesin SANGAT TINGGI saat putaran atas BERARTI main jet minta naik.
4. Motor Brebet di put atas saja berarti main jet minta turun
5. dll
Kesimpulannya, jika mtr Brebet di put atas berarti main jet hrs turun, jika mtr suhunya tinggi di putaran atas berarti main jet minta naik.
Note:
1. Setiap ada perubahan ukuran spuyer wajib setting angin
2. Jangan berpatokan pada indikator suhu di dashboard tuk panduan setting krn pasti gak sesuai, ini butuh joki yg feelingnya dah kuat.
3. Adakalanya detonasi tdk bisa diobati dengan naekin spuyer jika detonasinya sudah parah. Ini berarti ada ketidaknormalan pada komponen mesin lainnya.
kafemotor.wordpress.com
